铁道部耗资900亿引进高铁技术

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在技术引进中,铁道部既是招标方案的设计者,也是业主,最后还是高铁技术引进的主体。截至2006年底,铁道部通过三次动车大招标,共购买了法国、德国、日本的高速列车280列,共计人民币553亿元。加上购买1098台机车的人民币305亿元和技术转让费5亿美元,铁道部总共花了900亿元,为韩国的5倍。

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2011年夏天,京沪高铁通车前夕,株洲电力机车厂高速牵引研究所所长、院士刘友梅被铁道部邀请到场。同时被邀请的,还有当年参与高铁自主研发的七八位老专家——这是2002年高铁自主研发方案被否定后,他们第一次重聚。

在京沪高铁通车现场看到CRH380 列车,刘友梅心情复杂。十年前他曾是中国高铁自主研发的关键人物。2003年,前铁道部部长刘志军一上任,便力排众议,叫停已经进行了十年之久的高铁自主研发,转向“以市场换技术”的引进吸收方案,刘友梅与团队研发的中华之星就此被挡在中国高铁发展的门外。他至今仍对这一决策耿耿于怀,但当“看到(CRH380)车轮在铁轨上运行平稳”时,仍难抑激动——因为当年中华之星研发时培养的人才后来在各主机厂消化引进技术的过程中发挥了重要作用。

对于中国在这次高铁的“市场换技术”中到底买到了什么,他的看法值得一听:“从知识产权上来讲都有提高,但核心技术我们没能了解。”

这在某种意义上像是一个反讽。当年停掉中华之星研发到底对不对?中国在这场长达七年的高铁技术引进之路中需要反思的不仅于此,值得进一步思考的是:自主研发与技术引进应是什么关系?什么样的产品应该自主研发,什么样的可以走技术引进道路?作为一种手段,“以市场换技术”本身并没有错,但如何换,才能以尽可能小的代价来换取最大的收益,而不至于被技术所捆绑?

自主研发非闭门造车

在中华之星之前,中国已研发出一系列准高速车型,包括先锋、蓝箭、奥星和中原之星等

中国高铁最初走的是自主研发之路。早在1990年,铁道部即就中国高铁发展模式和规划立项。傅志寰是中国高铁自主研发路线的支持者。从1998年到2002年,在傅志寰任铁道部部长时期,包括南京浦镇车辆厂、铁道部株洲电力机车研究所(即后来的南车株洲电力机车研究所有限公司,下称南车株洲所——编者注)和长春客车厂在内的几家国内火车制造厂商都曾致力于更高速度的动车研发,但参与人员不多,规模不大,投入资金亦有限。用刘友梅的话说,“是在一穷二白的情况下坚持。”

很多人将中华之星视为中国高铁自主研发的代表,在刘友梅等老铁路人看来,这是一种误解。中国当时已研发出一系列准高速车型(即时速160200公里),包括先锋、蓝箭、奥星和中原之星等,其中先锋、奥星和中原之星走的都是动力分散路线(动力分散在几个车厢,由驾驶员通过中央电脑控制),而蓝箭则走的是动力集中路线(动力集中在列车两端)。

先锋号电动车组2000年由南京浦镇研制;同年,株洲所、长春客车厂等研制出了蓝箭;2001年,南车株洲所又先后研制出奥星和中原之星电动车组。这些试验车型中,平稳性最好的是蓝箭,铁道部订购过一批,至今仍在广深线运行。奥星也曾出口至哈萨克斯坦。

20014月,铁道部下达“时速270公里高速列车设计任务书”,刘友梅是总设计师。走动力集中路线的中华之星正式开始研发。任务书规定要生产时速200公里以上列车并最终达到年产15列的能力。这是当时国家计委批准的研发项目,调集了包括南车株洲所、北车、铁科院等12家企业在内的国内顶尖科研力量,国家投入1.3亿元财政支持。

2003年,最高运营速度为时速270公里的中华之星投入秦沈客运专线试运行,被誉为中国第一列具有自主知识产权的高速动车。

但参与专家都表示,当年的自主研发并非闭门造车,也包含技术引进、吸收和消化。与刘志军后来的大规模引进主要区别在于,“这种技术引进是小批量的,以国内研发人员为主,注重的是引进后的学习和吸收,提高再创新”。

2001年开始研制的中华之星为例,它在动力系统、制动系统和转向架等关键领域完成了系统集成和技术自主,但很多关键零部件从国外进口。

总设计师刘友梅直言不讳:“高速受电弓、真空断路器、GTO器件、去离子水泵、高速轴承和螺杆空气压缩机等都是从国外进口,可以弥补国产器件工艺制造的不足。” 一位当年参与先锋号和中华之星号研制的铁科院老专家也坦承:“当时我们的方针是在引进的同时,自己研制。”

更重要的一点在于,当年的自主研发虽也有国家统筹规划,相关项目被列入国家“八五”“九五”计划,但总体而言,属企业行为,甚至在南京浦镇、株洲电力机车厂和长春客车厂及铁科院等车辆厂商和院所间形成了科研竞赛。

出局

“高铁这么猛地上,技术人员没有这个胆量,政客有”

不过,这种以我为主的摸索式的研发